Uwaga przewoźnicy! Wchodzi w życie nowy system opłat drogowych e-TOLL, który zastąpi dotychczasowy ViaTOLL.

System e-TOLL to najnowsze rozwiązanie dotyczące poboru opłat za korzystanie z dróg płatnych przez pojazdy transportu drogowego powyżej 3,5 tony oraz przez autobusy. System ten wykorzystuje technologię lokalizacji satelitarnej, która na bieżąco dostarcza informacji o położeniu pojazdu, jednocześnie wyliczając opłaty za korzystanie z wybranych odcinków dróg.

Kiedy e-TOLL wchodzi w życie?

Planowany termin wdrożenia systemu to początek czerwca. Pierwotnie zakładano miesięczny okres przejściowy, w którym oba systemy (ViaTOLL oraz e-TOLL) funkcjonowałyby równocześnie. Oznaczałoby to, że przewoźnicy w okresie niecałego miesiąca będą musieli wdrożyć do firm nowy system, zapoznać się z nim oraz przeszkolić pracowników. Takie rozwiązanie spotkało się z ogromną ilością komentarzy ze strony zainteresowanych. Większość obawiała się gigantycznego chaosu drogowego. Zarówno sposób wprowadzenia zmian, jak i sam system wzbudza wątpliwości.

Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w wywiadzie dla magazynu Cartrack zauważa, że nie było konsultacji. Projekt pojawił się w Sejmie i zaraz był procedowany. Nie było nawet szansy, aby jakiekolwiek wnioski zgłosić do tego projektu.

Komunikacja z e-TOLL

Nowe rozwiązanie powinno opierać się na danych geolokalizacyjnych, które będą przesyłane z urządzenia umieszczonego w pojeździe. Tu również pojawiają się wątpliwości i sprzeciw ze strony przewoźników. Możliwe będą trzy rozwiązania:

• OBU (On Board Unite) – urządzenie przenośne
• ZSL – zewnętrzny system lokalizacji
• Aplikacja e-TOLL na urządzeniu mobilnym

OBU jest urządzeniem mobilnym, zatem może być wykorzystywane w dowolnych pojazdach, w zależności od potrzeb przedsiębiorstwa. Jest ono zwykle zasilane zapalniczką samochodową lub złączem OBD.

ZSL to urządzenie trwale zintegrowane z komputerem pokładowym oraz cyfrowym tachografem.  Pozwala na monitorowanie większej liczby danych, np. ilości spalanego paliwa, czy historii tras. Nie wymaga dodatkowego zasilania.

Aplikacja e-TOLL może być instalowana na dowolnym urządzeniu mobilnym, które jest w ciągłej aktywności i dostępie do danych lokalizacyjnych. Nie ma konieczności instalowania urządzenia w pojeździe.

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka zauważa na łamach w/w magazynu Cartrack, że państwo powinno zapewnić możliwość uiszczenia opłaty poprzez wyposażenie przedsiębiorstw w urządzenia pokładowe, a na ten moment zostało to przerzucone na prywatne organizacje. Co więcej, zwraca uwagę na problem w dostępności odpowiedniej ilości urządzeń w momencie wdrożenia w życie systemu. Jedynym bezpłatnym rozwiązaniem jest aplikacja w urządzeniu mobilnym, jednak według p. Macieja Wrońskiego, jak i p. Jana Buczka nie jest to do przyjęcia. Kolejnym problemem jest to, że smartfon nie jest urządzeniem do profesjonalnego użytku i nie daje gwarancji niezawodności. To może powodować istotne konsekwencje wynikające z nieprawidłowego działania urządzeń.

Z drugiej strony zwrócono uwagę na brak kompatybilności tego rozwiązania z przepisami ruchu drogowego. Jak mówi Jan Buczek, kierowcy nie wolno w czasie jazdy ani rozmawiać przez telefon, ani wysyłać SMS-ów, ani sprawdzać czy telefon jest włączony i czy wysyła dane. Oznacza to, że w sytuacji przerwania ciągłości przesyłania danych, kierowca zmuszony będzie zjechać na pobocze lub parking i zatrzymać się.

Po wielu rozmowach, 14.04 Ministerstwo Finansów poinformowało o przedłużeniu okresu przejściowego. Oznacza to, że system ViaTOLL nie wygaśnie 30 czerwca jak planowano, a będzie funkcjonował jeszcze 3 miesiące, czyli do 30 września 2021 roku. Dodatkowy czas z pewnością zminimalizuje ryzyko chaosu na drogach.

Trudno na tym etapie wyrokować, czy zmiany będą miały pozytywne, czy negatywne skutki dla transportu drogowego. Każda innowacja ma swoich zwolenników, jak i przeciwników. Niewątpliwie okres od pojawienia się pomysłu do jego wdrożenia w życie jest stosunkowo krótki, a tego typu zmiany powinny być konsultowane z przedstawicielami branży, którzy na co dzień spotykają się z wieloma problemami, przez co ich sugestie mają dużą wartość.

Ministrowie transportu 9 państw zaapelowali w kwietniu o podjęcie dyskusji na temat szkodliwych skutków „Pakietu Mobilności I”. Byli to przedstawiciele Polski, Bułgarii, Cypru, Estonii, Węgier, Łotwy, Litwy, Malty oraz Rumunii, czyli państw like-minded.

Przypomnijmy, że „Pakiet Mobilności I” miałyby wejść w życie w 2026 roku i dotyczyć następujących obszarów:

• Obowiązkowych odpoczynków kierowców
• - Każdy odpoczynek, dłuższy niż 45 godzin, kierowca musi odbyć poza kabiną samochodu. Miejsce pobytu musi spełniać odpowiednie zaplecze sanitarne.
• - kierowca pracujący międzynarodowo ma prawo do dwóch skróconych tygodniowych okresów odpoczynku pod rząd, jeśli spełni poniższe warunki:
  • Oba skrócone wypoczynki zrealizowane zostaną za granicą,
  • W każdym miesiącu mają zostać zrealizowane przynajmniej dwa odpoczynki tygodniowe regularne oraz dwa skrócone,
  • po zrealizowaniu dwóch tygodniowych skróconych odpoczynków pod rząd, następny będzie tygodniowym odpoczynkiem regularnym.
• Skrócony tygodniowy odpoczynek kierowca ma prawo odebrać najpóźniej po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych. Okresy te liczy się od końca poprzedniego regularnego odpoczynku.
• Kierowca zmuszony jest odebrać rekompensatę, czyli pozostałą część skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Jest ona odbierana przed upływem trzeciego tygodnia pracy, który występuję bezpośrednio po tygodniu, w którym miał miejsce skrócony odpoczynek.
• Regularny dzienny odpoczynek lub skrócony tygodniowy, który realizowany jest na promie lub w pociągu, można przerwać dwukrotnie czynnościami zawodowymi. Warunkiem przerwania jest łączny czas ich trwania nie przekraczający godziny.
• Powrotu kierowcy do bazy

Kierowcy maja obowiązek w każdych 4 tygodniach kalendarzowych rozpocząć odpoczynek trwający 45 godzin, który musi odbywać się w miejscu zamieszkania lub w centrum operacyjnym firmy. Jeśli kierowca wykorzysta dwa skrócone tygodniowe odpoczynki pod rząd zmuszony jest wrócić przed kolejnym wymaganym odpoczynkiem (regularnym) tygodniowym.

• Wydłużenia czasu prowadzenia pojazdu

Obecnie kierowca ma możliwość przekroczenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o godzinę, jeśli jest to związane z dotarciem do bazy lub miejsca zamieszkania i wykorzystania tygodniowego regularnego i skróconego czasu odpoczynku. Ponadto kierowca może przekroczyć czas pracy o 2 godziny jeśli przed rozpoczęciem nadliczbowego czasu pracy odbędzie 30 minutową przerwę. Wszystkie te odstępstwa mogą zostać zrealizowane tylko w przypadku nie zagrażającym bezpieczeństwa ruchu drogowego.

• Kabotażu

Punkt ten zakłada, iż przewoźnik ma możliwość wykonania maksymalnie trzech kabotaży w ciągu siedmiu dni kalendarzowych jak dotychczas. Jednakże wprowadzono dodatkowe wymaganie w postaci tzw. zamrożenia pojazdu, celem wstrzymania wykonywania operacji kabotażowych tym samym pojazdem na terenie tego samego państwa członkowskiego na czas 4 dni.

• Zasad delegowania kierowców

W momencie wdrożenia zmian pracodawcy będą musieli zgłaszać delegacje kierowców poprzez system IMI. Zmiany dotyczyć będą także informacji potrzebnych do zgłoszenia, procedur oraz dokumentów. Obowiązkiem kierowcy będzie posiadanie przy sobie stosownych dokumentów, które będą podlegały kontroli.

• Licencji i tachografów dla przewoźników z flotą od 2,5t do 3,5t w transporcie międzynarodowym

2022 rok przyniesie ważne zmiany dla przewoźników zarządzających flotą pojazdów poniżej 3,5 t. Będą zmuszeni uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika, uzyskać licencję wspólnotową. Co więcej, wymagane będzie wykazanie zdolności finansowej na poziomie 1,8 tys. euro na pierwszy pojazd oraz po 900 euro na każdy kolejny.

• Wymiany tachografów

Na ten moment nie jest to sprecyzowany punkt. Ostateczne decyzje mają zostać przyjęte do 21 sierpnia 2021 r. Planowane jest rozszerzenie zakresu rejestrowanych przez tachograf danych, co umożliwi zdalną pracę organów kontroli.

Według analiz przeprowadzonych przez Komisję Europejską, Pakiet Mobilności I generuje szkodliwe efekty w postaci dodatkowej emisji CO2. Dla przykładu, szacuje się, że  obowiązkowy powrót pojazdu do siedziby firmy co 8 tygodni, a także ograniczenie w długości odcinków drogowych w międzynarodowym transporcie kombinowanym wygenerują dodatkowo 2,9 mln ton emisji CO2 w 2023 roku. Będzie to o 4,6% więcej niż obecnie. Zdaniem wspomnianych ministrów wprowadzenie takich zmian spowoduje powstawanie zbędnych pustych przebiegów pojazdów.

„Analizy przeprowadzone przez Komisję Europejską potwierdzają to, co Polska mówi od miesięcy. Pakiet Mobilności I generuje dodatkowe, zbędne emisje CO2. Apelujemy do Pani Komisarz Adiny Vălean o debatę w sprawie zmiany niekorzystnych przepisów Pakietu Mobilności I”. – mówi minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Zwrócono również uwagę na sprzeczność niektórych przepisów z podstawą swobodnego świadczenia usług w ramach jednolitego rynku oraz podważenie kluczowych polityk Unii Europejskiej, w tym polityki klimatycznej.

Ministrowie domagają się podjęcia konstruktywnych dyskusji na temat stosowności zmian Pakietu Mobilności I ale również deklarują swoje zaangażowanie w dialog, którego celem będzie rewizja i naprawa przyjętego prawa. (więcej)

Autor: Lidia Kałamacka

Rok 2020 dał nam się we znaki. Zarówno firmy transportowe, jak i cała gospodarka odczuły mocno skutki pandemii. Jednak pierwsze dane za rok 2021 pokazują, że mamy szansę na znaczną poprawę sytuacji.

Jaki był 2020?

Pierwsze miesiące roku, to czas podsumowań i wyciągania wniosków z minionego roku obrotowego. Wyczekiwanie przez niemal wszystkich uczestników rynku sprawozdań finansowych, wyników statystycznych i prognoz. Pierwsze miesiące roku zawsze powodują wiele emocji i generują szereg pytań wśród przedsiębiorców. Rok 2020 był przewrotny i trudno było przewidzieć co wydarzy się za tydzień, miesiąc, nie wspominając o jego podsumowaniu i dalszych prognozach. Wielu przedsiębiorców przeżywało trudny okres, przewidywania dla wielu były dalekie od optymistycznych. Mówiono o ogromnym kryzysie gospodarczym, który będzie odczuwalny dla prawie każdej branży. Jak zatem wygląda sytuacja w branży transportowej?

Styczeń 2020 roku branża transportowa rozpoczęła bardzo optymistycznie. Można było czytać o zwiększeniu wyników względem ubiegłych lat. Niestety entuzjazm wielu znikł już w marcu. Informacje o rozprzestrzeniającej się epidemii, coraz większe obostrzenia i nowe regulacje sprawiły, że przedsiębiorcy bardzo obawiali się o swoje firmy. Znaczące zmniejszenie obrotów na rynku odbiło się także na transporcie.

Transport pasażerski niemal zamarł. Liczby przewożonych pasażerów były bardzo niewielkie. Wielu przewoźników zdecydowało się na zmianę transportu pasażerskiego na towarowy. Najbardziej widoczne było to w transporcie lotniczym. Zamknięcie granic, ograniczenie możliwości gromadzenia oraz przemieszczania się ludności wymusiła na liniach lotniczych zmiany. Zamiast transportowanych pasażerów, na pokładzie znajdowały się artykuły medyczne oraz inne towary. Przedsiębiorstwa, które zdecydowały szybko o zamianie przewożonego asortymentu mogły choć na jakiś czas zapewnić sobie środki na przetrwanie tak trudnego okresu.

Nieco inaczej wyglądała sytuacja w transporcie lądowym. Pomimo ciągłej niepewności i coraz to nowych pomysłów na zatrzymanie rozprzestrzeniania wirusa, wszystkie państwa miały świadomość, iż transport towarów nie może zostać całkowicie wstrzymany. Taka decyzja zatrzymałaby płynność łańcuchów dostaw, a także uniemożliwiła walkę z wirusem. W dobie globalizacji trudno myśleć o przetrwaniu przy całkowitym zamknięciu granic. Jednakże w krytycznych momentach niektóre kraje zdecydowały się na takie rozwiązanie, bądź na znaczne ograniczenie eksportu i importu ładunków, co oczywiście wpłynęło na całą branżę transportową. Przykładem są Włochy, gdzie niektóre prowincje zostały zupełnie zamknięte na transport inny niż „pilne wymogi służbowe i sytuacje nagłe”. Szczególnie pierwsza połowa 2020 roku była trudnym okresem ze względu na liczne komplikacje, kwarantannę, a przez to mniejszą ilość pracowników, zawieszenia działalności i inne utrudnienia z tym związane. Z drugiej strony niektóre państwa, by ułatwić pracę kierowcom zdecydowały, iż nie będą karały kierowców za naruszanie czasu pracy. Były to między innymi Hiszpania, Belgia i Norwegia.

Z całą pewnością pandemia miała duży wpływ na transport drogowy pasażerów ale również towarów. Na granicach tworzyły się ogromne kolejki spowodowane koniecznością przeprowadzania testów lub wzmożonych kontroli, co powodowało duże opóźnienia w dostawach. Niektóre firmy decydowały się na zmianę z transportu drogowego na kolejowy. Znacząco wzrosły także stawki za usługi transportowe. Rok 2020 był niewątpliwie przełomowym i trudnym czasem dla branży transportowej.

Sygnały zmian w 2021

Obecnie, przeglądając pierwsze statystyki za rok 2021, można mówić o sygnałach napawających optymizmem. Na przykładzie danych Federalnego Urzędu Transportu Drogowego w Niemczech (BAG) na temat ruchu samochodów ciężarowych po niemieckich drogach styczeń 2021 był o 1,3 % lepszym względem stycznia 2020. Wskaźnik ten dotyczył ilości kilometrów, jaką przejechały ciężarówki po niemieckich drogach. Ponadto, wielkości przedstawiane w styczniu 2021 roku są o 2,2 % wyższe względem miesięcznej średniej z całego okresu od marca 2019 roku do lutego 2020 roku. Można zauważyć, że wyniki te nie tylko powróciły do tych sprzed pandemii ale nawet je przewyższyły.

Można zastanowić się, skąd biorą się takie liczby? Wiele czynników na to wpłynęło, między innymi lockdown i przeniesienie życia w tryb online. Wiele firm zdecydowało się na pracę zdalną, część marek zdecydowało się na sprzedaż online ze względu na brak możliwości sprzedaży stacjonarnej. To wszystko sprowadza się do wzmożenia popytu na przewozy towarów. Co więcej, badania oraz produkcja szczepionek także przyczyniła się do zwiększenia wartości transportu towarów.

Dla porównania warto zwrócić uwagę na sytuację w transporcie morskim. Pierwsze kwartały niestety zwyczajowo nie były najlepszym okresem dla tej gałęzi transportu, przez co roczne wyniki nie są tak optymistyczne jak w transporcie drogowym. Niemniej jednak prognozy na rok 2021 nie są wcale pesymistyczne.  Bazując na przykładzie portów zachodnich USA, liczby przedstawiają się następująco: od stycznia do września wolumen spadł o 4,4 %. Wartości te nie były zatem lepsze względem roku 2019 ale nie był to aż tak niski wynik, jaki przewidywano na początku pandemii.

Przeglądając prognozy na 2021 rok dla transportu morskiego trudno o jednoznaczne wskazania. Duże nadzieje pokłada się w szerokich szczepieniach przeciw koronawirusowi, co ma umożliwić powrót do „dawnej rzeczywistości”. Ale czy tak naprawdę to dobry znak dla branży transportowej? Niekoniecznie. Obecnie transport jest niezbędny, szczególnie transport drogowy, co widać w wartościach i wspomnianych wcześniej wynikach. W przypadku transportu morskiego sytuacja wygląda nieco inaczej. Według eksperta BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa), Petera Sanda (główny analityk ds. Transportu w BIMCO): „Wiele towarów, które zostały już przewiezione do USA i Europy i jeszcze do nich trafią, są to dobra trwałe. Raczej jest mało prawdopodobne, aby szybko kupowano te rzeczy po raz drugi”
Jego zdaniem popyt na usługi, który obecnie jest stłumiony, w 2021 roku wybuchnie ze zdwojoną siłą. To może sprawić, że nieco mniej planowanego budżetu przeznaczanego będzie na zakup produktów a to wpłynie negatywnie na transport kontenerowy.

Podsumowując, sytuacja w 2021 roku pokazała, że nie można być niczego pewnym, a prognozy są tylko przypuszczeniami, które nie należy brać za pewnik. Co więcej, sytuacja, która dla jednych będzie zwiastowała kryzys, dla innych może być okazją do rozwoju. Niemniej jednak powinniśmy być w pełnej gotowości i nie zwalniać tempa, by nie przeoczyć swoich „5 minut”.

Autor: Lidia Kałamacka

Niespełna dwa miesiące temu (15 września 2020 r.) odbyło się spotkanie przedstawicieli Krajowej Administracji Skarbowej, Straży Granicznej, Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz wielu organizacji przewoźników. Zorganizował je Główny Inspektorat Transportu Drogowego w formie wideokonferencji.

Poruszono szerokie spektrum tematów, jednakże tematem przewodnim był nieustający problem polskich kierowców, jakim są wschodnie przejścia graniczne. Przewoźnicy skarżyli się na konieczność oczekiwania na odprawę, która zwykle trwa kilka dni. Zwrócono uwagę, iż problem przejść granicznych między Polską, a Ukrainą i Białorusią nie jest nowym tematem. Co więcej, nie są to pojedyncze przypadki. Przewoźnicy nie ukrywali swojego niezadowolenia i otwarcie krytykowali brak podjęcia kroków w kierunku rozwiązania problemu.

Ponad 20 lat nieustających problemów i podejmowanych rozmów, a rozwiązań wciąż brak. Skierowane pismo (tu treść pisma) z prośbą o spotkanie i podjęcie rozmowy z premierem Mateuszem Morawickim, które również nie przyniosło żadnych efektów. Trudno się zatem dziwić, że przewoźnicy nie szczędzili słów krytyki w stronę przedstawicieli administracji państwowej.

Na konferencji osoby reprezentujące Krajową Administrację Skarbową oraz Straż Graniczną przedstawiły swój punkt widzenia oraz działania, jakie zostały podjęte, by poprawić sytuację. Mowa tutaj o zwiększeniu efektywności współpracy międzynarodowej, poprawie sprawności działań służb ukraińskich, lepszym dopasowaniu procedur, ale i poprawie stanu infrastruktury.

Te elementy, to jednak ciągle za mało, by rozwiązać tak duży problem, jakim są przestoje na wschodnich granicach.

Wiceminister finansów i szef Krajowej Administracji Skarbowej – Magdalena Rzeczkowska – także zwróciła uwagę na fakt, iż problem wschodnich przejść granicznych to bardzo złożony temat. Zapewniała także o podejmowaniu działań wraz z MSWiA, których celem jest poprawa obecnej sytuacji oraz funkcjonowania infrastruktury granicznej.

Wiceminister infrastruktury – Rafał Weber przedstawił działania podejmowane celem poprawy omawianego problemu. Z drugiej strony zwrócił uwagę na problemy wynikające z nieodpowiedniego przygotowania kierowców, co także ma ogromne znaczenie dla sprawnego przebiegu całej procedury przekroczenia granic.

Przedstawiciele Straży Granicznej wspomnieli także o innych czynnikach, m.in. o ciągle rosnących próbach przemytu papierosów, o omijaniu kontroli granicznej i celnej. Już jedna taka sytuacja na przejściu granicznym potrafi spowodować ogromne korki.

Niestety omawiany problem generuje olbrzymie straty dla Polski. W roku 2019 Polska nie wykorzystała ponad 100 tys. zezwoleń w przewozach na Ukrainę, a ciężarówki stały średnio około 3 dni na przejściach granicznych. Oczywiście każdy dzień przestoju to kolejne straty – 1 dzień przestoju, to około 300 tys. euro strat. W kwestii przewozów do Białorusi, branża transportowa straciła w 2019 około 150 mln euro. Można sobie zatem wyobrazić jakie znaczenie mają wschodnie przejścia graniczne dla przewoźników, ale i dla państwa polskiego, które rocznie traci około 10 mln euro przychodów z przewozów na Ukrainę oraz 30 mln euro z przewozów do Białorusi.

Obecnie wdrażane są nowe rozwiązania, które mają usprawnić płynność w ruchu. Będą to m.in. systemy wczesnego ostrzegania w przypadku zakłócenia procesu odpraw. Jednakże warto byłoby zastanowić się nad bardziej kompleksowym podejściem do tematu, który umożliwi realne rozwiązania problemu. Problemu, który  ma ogromne skutki dla kierowców, firm transportowych, pracowników przejść granicznych ale i w szerszym spojrzeniu, dla całego kraju.

Być może w przyszłości, polscy przewoźnicy doczekają się rozwiązań na miarę systemu KAP opracowanego  w hrabstwie Kent, o którym pisaliśmy niedawno na naszej stronie w artykule „KAP – nowe wymagania dla kierowców jadących do portu Dover”.

Autor: Lidia Kałamacka

Coraz większa świadomość społeczeństwa w kwestii ochrony środowiska skutkuje zmianami na wielu płaszczyznach życia. Między innymi można to dostrzec w coraz większych restrykcjach nakładanych na branżę transportową. Europejskie regulacje środowiskowe wymuszają na przewoźnikach większe zaangażowanie w  aspekty dbania o czystość środowiska. Jednym z nich jest wprowadzanie ograniczeń dotyczących emisji spalin.

Obecnie trudno wyobrazić sobie rozwój gospodarki bez transportu. Niestety, z jednej strony ma on pozytywny wpływ na rozwój gospodarki, ale z drugiej generuje stosunkowo duże ilości zanieczyszczeń. Szczególnie transport ciężki. W związku z tym, nieuniknione wydaje się wprowadzenie alternatywnych rozwiązań do obecnie wykorzystywanych paliw.

Dobrym rozwiązaniem jest zastosowanie instalacji gazowych w samochodach. To mniej inwazyjne paliwo, niż benzyna czy olej napędowy. Umożliwia ograniczenie emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu i cząstek stałych. Jest też tańsze, co pozwala firmom na znaczne ograniczenie kosztów.

W ostatnim, czasie dużo mówi się o zastosowaniu paliwa LNG, które w tym przypadku wydaje się prawdopodobnym scenariuszem dla wielu firm. LNG to skroplony gaz ziemny, który pozyskuje się w  procesie usuwania zanieczyszczeń z gazu ziemnego, a następnie zmienia jego stan skupienia za pomocą ciśnienia i bardzo niskiej temperatury (około -160°C). Głównym składnikiem LNG jest metan, a pozostałe to niewielkie ilości węglowodorów. Warto zaznaczyć, iż skroplony gaz ziemny ma dużo mniejszą objętość, przez co jest bardziej ekonomiczny zarówno w  transporcie, jak i magazynowaniu.

Już od pewnego czasu poszczególne państwa europejskie zwracają uwagę na stosowany rodzaj paliw, preferując te mniej inwazyjne dla środowiska. Przykładem jest podpisana w Polsce w sierpniu 2019 roku ustawa wprowadzająca zerową akcyzę na paliwa gazowe CNG oraz LNG, służące do celów transportowych. W związku z tym ceny paliwa gazowego zmniejszyły się o około 33 grosze netto za 1 m³.

Już na podstawie powyższych korzyści można wnioskować, że wybór paliwa LNG może być coraz częstszym zjawiskiem na rynku. Koszty magazynowania, transportu oraz ostatecznie zakupu są niższe od obecnie popularnych olejów napędowych. A organizacje szukają oszczędności na wielu płaszczyznach, by móc generować jak największe zyski, jednocześnie nie tracąc na jakości świadczonych usług.

Ważnym aspektem opłacalności stosowania LNG są też dodatkowe przywileje, jakie dla  pojazdów z instalacją gazową wprowadzają poszczególne państwa. Przykładem są Niemcy, gdzie takie pojazdy są zwolnione z opłat autostradowych do 2023 roku. Również zakup tego typu pojazdów jest dofinansowany przez państwo niemieckie.

W Polsce także można zauważyć wsparcie od strony państwa w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Dla firm to dobry czas na zmiany i wymianę taboru.

Zmiana podejścia do ochrony środowiska to trend, który z pewnością będzie zyskiwał na znaczeniu. Również szeroko rozumiany transport ulegnie dużym zmianom.

Autor: Lidia Kałamacka

Od kilku miesięcy trwały rozmowy na temat wprowadzenia nowych regulacji dla kierowców jadących do Dover (Wielka Brytania). By móc wjechać do portu Dover oraz Eurotunelu przewoźnicy będą musieli okazać dodatkowe dokumenty..

 „Zezwolenie na wjazd do Kent” (KAP) wydawane będzie w formie cyfrowej, a całość procesu wspomagana przez system Smart Freight Service. Przewoźnik po wypełnieniu wszystkich formalności celnych otrzyma zezwolenie na wjazd, które przyznawane będzie na 24 godziny i automatycznie wprowadzane do systemu. Formalności trzeba będzie wypełnić przed wjazdem do hrabstwa Kent, ze względu na ryzyko powstawania długich kolejek.

Na razie system jest na etapie testów. Kiedy system wejdzie w życie, kierowcom jadącym do Dover lub Eurotunelu bez uzyskania zezwolenia KAP będą groziły kary w wysokości nawet 300 funtów. Takie rozwiązanie ma na celu ograniczenie do minimum pojazdów, które nie są w pełni przygotowane, co usprawni dalszą realizację zadań.

Prawdopodobnie system będzie podlegał modyfikacjom, ponieważ wprowadzenie go w życie może spowodować powstawanie kolejek. Obecnie skoncentrowano się jedynie na priorytetyzacji pojazdów, dzieląc je na te, które posiadają zezwolenie, czyli są „przygotowane” i te, które zezwolenia nie posiadają. Nie uwzględniano rodzaju przewożonych ładunków. Takie kryterium warto byłoby uwzględnić, ponieważ istnieją ładunki, które z różnych przyczyn nie mogą być zbyt długo przetrzymywane, np. towary szybko psujące się lub żywe zwierzęta.

Co ciekawe, kara nie będzie nakładana na przewoźnika lub spedytora, a bezpośrednio na kierowcę. Rząd brytyjski tłumaczy swoją decyzję tym, iż kierowcy mimo wprowadzonych zmian, ignorowaliby ten wymóg, więc system nie spełniałby swojego zadania.

Obecnie pierwsza grupa polskich przewoźników otrzymała możliwość rozpoczęcia testów poprawności działania systemu. Są to członkowie Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, którzy regularnie świadczą usługi przewozowe na terenie Wielkiej Brytanii. Testy potrwają kilka miesięcy, a oficjalne wdrożenie systemu planowane jest na 1 stycznia 2021, ze względu na zakończenie okresu przejściowego po brexicie.

Autor: Lidia Kałamacka

Włosi zapowiadają strajk w transporcie! Najnowsze informacje z Włoch donoszą, że październik może być bardzo trudnym okresem dla branży transportowej.

Pandemia koronawirusa spowodowała wiele zmian w gospodarce kraju, co miało odzwierciedlenie również w poczuciu bezpieczeństwa oraz stabilizacji życia mieszkańców, którzy nie chcą zgodzić się na warunki, które proponuje im państwo. Warunki pracy, w tym wynagrodzenia oraz zakres świadczeń socjalnych, nie spełniają oczekiwań Włochów.

Poczucie niezadowolenia z sytuacji gospodarczej dotknęło także pracowników branży transportowej. Z tego powodu związki zawodowe postanowiły rozpocząć ogólnokrajową akcję protestacyjną „Czarny Piątek”, domagając się skuteczniejszych rozwiązań, które umożliwią wyjście kraju z kryzysu powstałego wskutek pandemii. Według oficjalnych informacji podanych na stronie włoskiego Ministerstwa Infrastruktury i Transportu, w akcji zgłoszone są następujące związki zawodowe: Confederazione Unitaria di Base (CUB) oraz: FILT-CGIL, UILT-UIL, RSA UILT-UIL, UGL-TA, UNICA, RSA UNICA. Strajk obejmie transport drogowy, kolejowy oraz lotniczy. W niektórych miastach udział w proteście zadeklarowali pracownicy obsługujący promy oraz pracownicy komunikacji miejskiej. Akcja planowana jest na najważniejszych autostradach, a także zablokowane zostaną sieci kolejowe, lotniska oraz porty.

Biorąc pod uwagę wielkości przewożonych ładunków w tym kraju, można sobie wyobrazić, jak duże znaczenie odegra „Czarny Piątek” w kwestii ciągłości pracy łańcuchów logistycznych. W 2018 roku transport drogowy we Włoszech szacowano na około 111,7 miliardów tonokilometrów, a towarowe przewozy kolejowe na około 22,1 miliarda tonokilometrów.

Rozpoczęcie akcji protestacyjnej planowane jest na 22 października (czwartek) wieczorem i potrwa dobę, czyli do piątku 23 października do godziny 22. Niestety z uwagi na procedury, bardzo możliwe jest utknięcie przewoźników na terenie Włoch na cały weekend.

Akcja została już potwierdzona, dlatego należy mieć na uwadze „Czarny Piątek” planując pracę w tym miesiącu.

Autor: Lidia Kałamacka

Nowe zasady kontroli stanu licznika

Z dniem 1 stycznia 20202 r. w Polsce weszły w życie nowe przepisy (http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20190002141 ). Nadają one dodatkowe uprawnienia Policji, Straży Granicznej, Inspekcji Transportu Drogowego, Żandarmerii Wojskowej i Służbie Celnej które podczas kontroli drogowej sprawdzenie stanu licznika. Przebieg kilometrów porównywany jest elektronicznie z tym, który zapisany został przez diagnostę przy ostatnim badaniu technicznym.

Już w pierwszych tygodniach wzmożonej kontroli Policja zanotowała wiele nieprawidłowości . Różnice od 40 do 100 tysięcy kilometrów okazały się kroplą w morzu tego procederu. Do niedawana rekordzista miał cofnięty licznik o 320 tyś , jednak odnotowana jeszcze w styczniu 2020 roku kontrola wykazała przebieg różniący się o ponad milion kilometrów.

Kara grzywny do 3000 zł będzie grozić także wtedy, gdy właściciel samochodu nie zgłosi w stacji kontroli pojazdów faktu wymiany całego licznika na nowy (np. z powodu awarii).

Proceder ten w świetle prawa jest przestępstwem i zarówno zlecający, jak i osoba odpowiadająca za ingerowanie w realny stan licznika podlegają karze od 3 miesięcy do 5 lat więzienia. Przepis ten umożliwia także kontrolowanie aut przewożonych na autotransporterach i lawetach.

Miejmy nadzieję, że przy kolejnych zakupach używanego samochodu z rynku krajowego lub z zagranicy na zegarach wyświetlony będzie realny przebieg.

Autor: Marek Szymański

Główny Inspektorat Transportu Drogowego (https://gitd.gov.pl/)  to instytucja, która została powołana na mocy ustawy z dn. 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20011251371/U/D20011371Lj.pdf). Jest to umundurowana, wyspecjalizowana i zbrojona formacja. Jej zadaniem jest kontrola, czy w zakresie wykonywania transportu drogowego przewozu osób i rzeczy oraz transportu towarów niebezpiecznych są przestrzegane obwiązujące przepisy. Inspektorzy oprócz kontroli w samym transporcie drogowym są upoważnieni do kontroli ruchu drogowego, a nawet do wykorzystywania w razie potrzeby środków przymusu bezpośredniego, tj. broni palnej.

Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym, organ kontrolujący może przeprowadzić inspekcję dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego lub przewozów krajowych i międzynarodowych na potrzeby własne oraz przestrzegania warunków w nich określonych. Kontroluje prawidłowość prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy.  Kontroluje również szczególne zasady i warunki transportu zwierząt  i przewozu drogowego towarów niebezpiecznych.

Co sprawdza inspektor?

Ustawa reguluje również prawa Inspektora, który w trakcie kontroli może wstąpić do pojazdu, sprawdzić prawidłowość dokumentów, w tym m.in. kartę kierowcy (którą w razie nieprawidłowości może również zatrzymać), kartę przedsiębiorstwa, znajdujące się w pojeździe urządzenia pomiarowe lub tachograf cyfrowy. Kontroli może również ulec masa całkowita pojazdu, naciski na oś i wymiary pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego. Wszystkie te czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 2, 5 i 6, przeprowadza się w obecności przedsiębiorcy lub osoby upoważnionej.

Jeśli chodzi o kary, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego mają do niej jak najbardziej prawo. Są upoważnieni zarówno do nakładania jak i pobierania kar pieniężnych. Kara podlegająca natychmiastowej egzekucji może zostać nałożona na przykład na przewoźnika zagranicznego, któremu w momencie zatrzymania kontrola wykaże, iż zostały naruszone przepisy prawa. W innym wypadku pojazd zostanie skierowany na parking do czasu uregulowania opłat. Inspektorzy dodatkowo posiadają uprawnienia do składania i formułowania wniosków o wszczęcie postępowań, nawet tych o cofnięcie uprawnień przewozowych. Wnioski te mogą dotyczyć postępowania karnego, postępowania przed organami Państwowej Inspekcji Pracy, jak i przed organami karno-skarbowymi.

Autor: Magda Smoczyńska

Podczas fali upałów, które w okresie wakacyjnym od lat przetaczają się przez Europę, warto uczulić przewoźników na to, jak w takich warunkach transportować żywność i produkty szybko psujące się, by nie straciły swojej wartości.

Najczęstszym błędem, który może prowadzić do uszkodzenia towaru z krótką datą ważności, jest wykorzystywanie agregatów chłodniczych niezgodnie z ich przeznaczeniem. Należy wybierać agregaty odpowiednie do potrzeb przewożonego towaru. Najważniejszym krokiem jest tu ustalenie dopuszczalnych warunków przechowywania i transportu. Zarówno produkty spożywcze, jak i kosmetyki czy leki mają swoje graniczne temperatury, często wyrażone w skrajnych parametrach, jako temperatura minimalna i maksymalna. Zakres towarów wymagających transportu chłodniczego jest niezwykle szeroki.

W warunkach temperaturowych przewozi sie  głównie:

• towary żywnościowe pochodzenia zwierzęcego i roślinnego
• wyroby cukiernicze
• półprodukty farmaceutyczne
• mięso
• rośliny i grzyby
• kosmetyki i leki
• ryby
• napoje alkoholowe i bezalkoholowe

Zwykle najwyższa dopuszczalna temperatura dla danego produktu jest określana na jego opakowaniu. Dopuszcza się jednak zasadę krótkiego wzrostu temperatury o maksymalnie 3 stopnie. Ryzyko przewozu towarów a w szczególności żywności, które wymagają kontroli temperatury jest dużo większe niż w przypadku innych normalnych ładunków. W razie uszkodzenia towaru ryzykujemy nie tylko stratami materialnymi, ale również zdrowiem przyszłych klientów. Ze względu na ograniczoną przydatność do spożycia kluczową rolę w transporcie żywności podczas upałów odgrywa czas. Dlatego najczęściej wykorzystywanym rozwiązaniem jest transport drogowy z użyciem chłodni, które posiadają agregat z możliwością obniżenia temperatury nawet do -20 stopni. Są one wyposażone w odpowiednio wyizolowane pomieszczenie oraz agregat - urządzenie, którego zadaniem jest utrzymanie temperatury odpowiedniej do transportu danego typu produktu.

Ze względu na stopień utrzymywanej temperatury, wyróżniamy kilka typów chłodni:

• chłodnie klasy A zapewniają temperaturę między +12 a 0 stopni
• chłodnie klasy B są wyposażone w urządzenia chłodnicze, które pozwalają utrzymać temperaturę między +12 a -10 stopni
• chłodnie klasy C oferują największą rozpiętość temperatury - między +12 a -20 stopni.

Autor: Sofia Myhaluk